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[특집] 2017년 개통노선 돌아보기

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(철도신문)=2017년에도 전국에서는 새로운 노선들이 개통식을 가졌다. 철도신문에서는 올해 2017년 개통한 노선들을 살펴보는 시간을 가져보도록 했다.

부산 지하철 5단계 개통(2017년 4월 20일 개통)

1985년 7월부터 개통이 시작된 부산 도시철도 1호선은 모두 5단계에 걸쳐 완성되었다.

이중 다대선(多大線)이라 불리는 5단계는 신평역에서 다대포해수욕장역까지 이어지는 구간으로 2017년 4월 20일에 개통되었다. 지난 2006년부터 공사를 시작해 총 9590억원 사업비가 투입됐다.

신설역은 6개 역으로, 신평역- 동매- 장림- 신장림- 낫개- 다대포항- 다대포해수욕장 이다.

예전부터 대중교통 이용이 불편하고 도로교통의 정체가 심각한 다대동 지역의 궤도계 교통수단을 진행 하였으나, 초기에는 경전철도입을 계획 하였으나 최종적으로 1호선을 연장하는 것으로 결론지었다.

환승의 편리성이 확보되어 다대포 방향 종점에서 북쪽 종점인 노포역까지 76분이 소요된다.

부산 지하철 5단계 개통으로 신평역에서 다대포해수욕장역까지 6개역 7.98km를 14분 만에 갈 수 있게 되었다. 연장 신설 구간은 올 4월20일 개통 이후 10월까지 일평균 4천 2백명이 이용하고 있다.

특히, 피서철인 올해 7,8월 다대포해수욕장을 찾은 피서객은 732만 명에 이르는 것으로 파악 됐다. ‘2017 바다미술제’에도 38만 5천여 명이 다녀가는 등 성황을 이룬데 있어서 도시철도 다대구간의 개통이 접근성을 좋게 만든 결과라는 분석이다.

다대포해수욕장 역에서 내려 100미터만 걸으면 해변공원이 시작되고 바닷가까지 3분이면 도착한다.

여름이 아니더라도 볼거리가 많은 다대포해수욕장은 낙조분수 등 다양한 공연과 행사가 열리며, 5만 그루의 방사림은 산책객들이 가장 선호하는 장소이기도 하다.

교통 등 편의시설이 나아지면서 전국 첫 해수욕장 경진대회에서 부산의 대표적인 해수욕장인 해운대와 광안리까지 제치고 으뜸 해수욕장으로 선정되었다.

다대선의 개통으로 당일 관광객 또한 증가 하며 해수욕장 주변과 역 주변에 식당, 카페 등 지역 상권도 되살아났다.

서울 경전철 우이신설선(2017년 9월 2일 개통)

서울 경전철 우이신설선은 서울특별시 강북구 우이동의 북한산우이역과 동대문구의 신설동역을 잇는 서울 경전철 노선이다. 노선 색은 연두색과 서울 경전철 주조색인 진한 회색으로 UL000호대 전동차량이 운행 중이다.

서울시가 2007년 6월, 경전철 7개 노선과 1개 연장선 건설을 골자로 하는 ‘서울 10개년 도시철도 기본계획’을 발표한 이 후 추진된 기본계획에 따라 서울시가 추진하는 경전철은 우이-신설·신림선·동북선·면목선·서부선·목동선·DMC 등 총 7개 노선과 우이~신설 연장선 1개 노선이다.

수익형 민자사업(BTO)으로 총연장 11.4 km이고, 차량기지 1개소와 정거장 13개소가 건설되었다. 총 사업비로는 9,299억 원이 소요되었다.

열차는 무인 운전 시스템으로 운영되며 역무실과 매표소 등을 없애고 전 구간을 중앙에서 관리하는 집중관리체계를 구축했다.

우이신설선은 강북구 북한산우이역을 출발해 1·2호선 환승역인 동대문구 신설동역까지 약 23분에 주파하는 노선이다. 지하철이라고는 버스를 한 번 갈아타야 접할 수 있는 4호선밖에 없던 인근 지역 주민에게는 ‘단비’와 같은 도시철도다.

실제로 서울교통공사가 집계한 ‘4호선 창동∼동대문 구간 일평균 승·하차 인원’을 보면 우이신설선 개통 이후 이 지역 4호선 이용객은 줄어든 것으로 나타났다. 늘 혼잡했던 이 구간의 수요를 어느 정도 분산하는 데는 성공했다는 분석이 가능한 부분이다.

전동차 문제점

우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차는 무인운전 특성상 제한속도를 맞추기 위한 감속이 부드럽지 않고 일반 전동차 보다 급정거가 심한 편이다. 그리고 출.퇴근 시간에는 한꺼번에 환승 승객들이 몰려 운행 칸이 2칸 밖에 되지 않는 점이 아쉽게 느껴진다.

수익성 악화 우려

12일 서울시에 따르면 올해 9월 2일 개통한 우이신설선의 일평균 승차 인원은 9월 6만6790명, 10월 6만4123명, 11월 7만2115명으로 소폭 증가세를 보였다.

서울시가 당초 예상한 하루 이용객 수가 13만 명인 점을 고려하면, 지난달에야 처음으로 예상치의 절반을 넘겼다는 뜻이다.

지난달을 기준으로 역별 일평균 승차 인원을 살펴보면 4호선과의 환승역인 성신여대입구역이 1만8038명으로 가장 많았으며, 1·2호선과의 환승역인 신설동역 1만3897명, 6호선과의 환승역인 보문역이 7563명으로 그 뒤를 이었다.

개통 당시부터 우려가 제기된 높은 무임승차 비율은 개통 3개월이 지났어도 소폭 줄어들기는 했지만, 여전히 높은 것으로 조사됐다.

우이신설선의 월별 무임승차 비율은 9월 32.3%, 10월 31.5%, 11월 29.7%로 각각 집계됐다.

무료로 이용 가능 부분은 65세 이상 노인, 국가유공자, 장애인 등으로 무임승차객 가운데 실제로는 노인이 대부분을 차지한다는 점에서 우이신설선을 타는 이들 가운데 꽤 많은 수가 노인이라고 예상 가능하다.

지난해 서울 지하철 전체 승객 가운데 무임승차 노인 비율이 11.4%라는 점을 비교 하더라도 우이신설선의 무임승차 비율이 높다는 것을 알 수 있다.

또한, 우이신설선이 지나는 지역이 도심보다는 노인 인구가 높은 편이고, 북한산을 찾는 시민들 중 노인 비율이 높은 점을 감안한다면 수익을 내기 위한 대책이 필요해 보인다.

강원도의 염원, 경강선(2017년 12월 21일 개통)

원래 경강선은 월곶역~판교역 구간은 월곶판교선, 판교역~여주역 구간은 성남여주선, 여주역~서원주역 구간은 여주원주선, 서원주역~강릉역 구간은 원주강릉선이라는 이름으로 따로 추진되고 있었다. 그러던 중 2016년 4월 29일 국토교통부 고시로 모든 노선이 통합되었고, 노선명이 경강선으로 확정되었다.

경강선의 노선 통합 구상이 존재하지 않았을 당시에는 성남여주선과 원주강릉선 혹은 원강선이 비공식적으로 통용되는 이름이었다. 우선 경강선에서 ‘경(京)’은 경기도(京畿道)에서, ‘강(江)’은 강원도에서 따온 이름으로 경기도와 강원도를 잇는 철도라는 뜻이다.

서원주역과 강릉역을 잇는 총연장 118km의 철도 노선이다. 2018 평창 동계올림픽에 대응하여 건설되며 2017년 12월 22일에 개통 되었으며 수도권과 강원도 동해안 지역의 이동 소요 시간을 114분(KTX 기준)대로 강원도와의 일일 생활권을 주도할 노선이다. 이제까지 수도권 생활자들에게는 오지(?)와 같았던 강원도가 편리하고 빠른 관광교통 인프라 구축을 위해 적극 2018 평창 동계올림픽을 유치한 가장 중요한 이유이기도 하다. 6월에 개통된 동홍천~양양간 고속도로도 큰 역할을 할 것으로 보이지만 올림픽 관련 예산 중 가장 많은 액수가 배당된 원주~강릉 철도 노선 이다보니 한국 철도의 늑장공사(티스푼공사)오명을 끊어낸 성과도 있다.

추진 배경

현재 서울특별시에서 강릉시까지 철도를 이용해 가는 최단경로는 중앙선을 타고 제천까지 내려가 태백선과 영동선을 이용하는 경로이다. 원주 ~ 강릉 간을 일직선으로 연결하는 철도의 필요성은 이전부터 꾸준히 제기되어 왔으며, 강원도의 숙원사업 가운데 하나였다. 그러나 험준한 태백산맥을 관통해야 함에 따른 높은 공사 난이도와 막대한 공사비, 그리고 희박한 연선 수요 때문에 경제성이 낮다는 이유로 사업 추진은 지지부진하였다. 2009년 12월 기획재정부는 이러한 이유로 이 노선을 단선으로 추진하려다 강원도민들의 공분을 샀고, 결국 성난 강원도의 민심을 가라앉히고자 직접 나선 이명박 전대통령의 지시로 타당성을 무시하고 복선으로 추진하는 것으로 결론이 났다.

경강선의 별명 “강원도 지하철”

지형 특성상 터널이 많을 수 밖에 없는 경강선. 터널 구간이 76km(32개), 교량 구간이 14.2km(42개)로 전체 구간 120.7km 중 75% 가량이 터널, 교량 구간이다. 대관령에 뚫릴 대관령터널은 설계상 21.755km로 율현터널에 이어 한국에서 2번째로 긴 터널로 기록 됐다.

논란의 강릉역 지하화

본래 강릉역을 현재 위치에서 지하화할 계획은 없었다. 남강릉역이 강릉역을 대체하고, 강릉역은 폐역할 계획이었다. 그리고 영동선을 남강릉역으로 이어서 강릉시 외곽으로 우회하는 방향으로 북쪽으로 연장할 계획도 잡혀 있었다. 따라서 남강릉삼각선은 원래 영동선 강릉구간 이설시 본선으로 사용될 구간이었다.

그러나 남강릉역은 시가지에서 멀리 떨어진 허허벌판에 위치한다는 문제점이 있었다. 또한 2012년 당시 강릉시와 시민단체는 “강릉시 도심 한복판인 교동 현 강릉역 부지에 지상으로 신강릉역이 조성될 경우 역과 철도로 지역이 단절되고 통행 및 소음 등으로 불편하다”는 이유로 정부에 오랜 기간 요청했다.

이후 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터에서 예비타당성조사를 실시한 결과, 지하화사업을 진행할 경우 2727억 원을 손해본다는 결론이 내려졌다.

2014년 4월 27일 강릉시는 기획재정부가 동계올림픽 빙상경기장 접근성 확보와 강릉도심 발전을 위해 복선철도 강릉 도심구간을 지하화하는 방안을 최종 확정했다고 밝혔다. 그러나 이는 정부 발표 없이 강릉시장 독단적으로 발표한 것으로 밝혀졌으며 이어 정부는 타당성을 무시하고 지하화 연장을 추진하는 것으로 결론지었다. 또한 강원도가 지하화 공사비 400억 부담하기로 한 내용도 삭제되어 발표가 되어 논란이 되었다.

효과

강릉~서울간 운행되는 고속버스 노선과 시외 노선의 혼잡도를 고려해 볼 때, 철도개통 후 빠른 운송수단이 추가되어 시간 단축은 물론 KTX의 2만7600원의 요금 책정으로, 평일 동서울~강릉 2시간30분 이상 소요되는데 요금은 1만5000원, 서울터미널~강릉 2시간 50분 이상 소요되며 요금은 2만1500원에 비해 시간과 요금 면에서도 저렴한 철도 이용이 유리한 것은 자명한 일이다.

유일하게 경쟁자로 나섰던 2017년 6월 개통한 서울양양고속도로 동홍천~양양 구간 개통 첫날부터 교통정체로 90분 약속이 깨지며 ‘강원도로 가는 길은 여전히 험하다’는 불변의 인식은 경강선이 적자 철도라는 비판을 들을 가능성은 거의 없어 보인다.

올림픽 이 후 경강선 철도의 성공이 계속 이어 진다면, 평창 동계올림픽 이후 강원도를 찾는 관광객의 수요가 확실히 늘 것으로 예측 된다. 지난달 21일 건설교통부가 발표한 경원선 운영방안의 발표를 보면 서울역과 청량리역 상봉역에서 이용할 수 있어 수도권 이용자의 강원도 방문은 급물살을 탈 전망이다.

하지만, 기존 강원도를 찾는 관광객들이 원하는 목적지가 다양하다는 것을 감안 할 때, 종착역인 강릉역에서 다양한 경로의 편리성을 고려한 교통편이 개발되어야 한다는 점도 또 다른 숙제로 남아있다.

또한, 가족단위의 관광객 들이 휴가를 위한 짐을 싣고 기차보다는 자가용을 이용할 때의 편리성이 여전히 존재 한다는 점에서 다양한 계층의 열차 관광 상품 개발도 이어져야 할 것으로 보인다.

114분의 이동 시간은 올림픽 기간에도 수도권 관광이나 숙박도 가능 하다는 점을 강조한 경강선은 한편으로 강원도내 올림픽 특수를 방해하는 요소로도 지적되고 있다.

특수를 노린 강원도 내 관광, 숙박 업계의 어이없는 요금 고공행진을 막아서기라도 하는 듯 수도권으로의 관광객 유입을 강조하고 있는 철도를 과연 강원도는 탐탁찮게 볼 것이 자명하다. 이를 계기로 올림픽 특수를 노린 장삿속은 접어 두는 것이 어떨까 고민해 볼 때다.

강릉역 말고 나머지 역

원주~강릉사이 만종, 횡성, 둔내, 평창, 진부(오대산) 5개의 역이 신설되어 운영된다.

이 5개 역에 대해서는 건설 초부터 인접성과 수요성 면에서 논란이 많이 되어온 것이 사실이다.

우선 만종역은 현재는 접근성이나 배차등이 수월한 원주역과 동화역 덕분에 현재는 인근의 몇 세대의 주민들을 제외하고는 수요가 미약할 것으로 보인다. 하지만 근거리에 다수의 대학들이 자리 잡고 있어 수도권에서 통학하는 몇몇 대학교 학생들과 원주 기업도시의 이용객들이 이용하게 될 전망 이다.

횡성역과 둔내역은 근방 읍내와 거리가 먼 관계로 우려되고 있는 역사이다. 둔내역 근방에 식당을 제외 하고는 마땅이 이용할 수 있는 꺼리가 없는 지역이기도 하다.

평창역 또한 시가지와 접근성이 좋지 않다. 메밀밭과 이효석문학관으로 유명한 봉평면을 이용 하더라도 연계 교통수단이 어려운 실정이다. 근 거리에 위치한 서울대학교 평창캠퍼스와 용평면 장평리, 대화면 대화리 정도가 제일 가까운 시가지다.

진부(오대산)역은 2018 평창 동계올림픽이 개최되면 수도권 및 인천국제공항에서 알펜시아 리조트로 이동하기 위해서 이용하게 될 역이다. 진부면사무소 소재지인 하진부리 바로 옆이라 그나마 구간수요 잡기가 괜찮을 것으로 추측되고 있다. 하지만, 진부공용버스정류장이 있는 진부면 중심가까지 약 2km 정도 떨어져 있다.

앞으로 신설된 역을 중심으로 많은 변화가 있을 것을 기대 해 보지만, 단 기간 내에는 이 지역의 역들은 이용객을 걱정해야 할 것 같다./박순희 기자

(이 기사는 철도신문 1257호에 실린 기사로써 보도자료, 나무위키등을 참조하여 작성 되었으며 웹에 맞게 다소 수정되었습니다)