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지하철 급행화, 순조롭게 진행될까

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사진=국토부 자료

(철도신문)=올해 지하철 이슈중에 크게 주목받지 못했지만 중요한 이슈중에 하나로는 기존 지하철 노선의 급행화 사업을 중요한 이슈로 꼽을 수 있다.

지하철 수도권 급행화 사업은 문재인 정부의 공약 중 하나일 뿐더러 앞서 지하철 9호선 급행 노선이 빠른 시간내로 이동코자하는 시민 편의가 잘 반영된 성공적인 사례기 때문에 기존 노선의 급행화는 점차 중요성을 띌 수 밖에 없기 때문이다.

특히 대부분의 수도권 지하철 노선들이 완행 중심으로 편성되어 있다는 점을 상기해 본다면 이 노선들에 급행 인프라가 추가될 경우 시민들이 체감하는 지하철 편의는 더욱 상승하기 때문이다.

이같이 수도권 지하철 급행화에 대한 문재인 정부의 강한 의지는 곳곳에서 살펴 볼 수 있었다. 앞서 지난 7월 7일 김현미 국토교통부 장관은 안산선 급행열차 시승행사에 참석했을 당시 “수도권 통근시간이 평균 1시간36분에 달하는 등 수도권 교통 혼잡 문제가 국민의 가장 큰 걱정거리”라는 점을 부각 시키면서 급행화 추진방안을 발표한 바 있다.

1호선 경부선 급행 실현화, 분당-4호선-3호선-6호선 구체화 작업 진행

문재인 정부에서 내놓은 수도권 지하철 급행화 계획은 크게 5개 노선에서 진행된다.

우선 1호선 경부선 급행을 구체화 시키겠다는 것이다. 2020년까지 천안역에서 서울역 까지의 급행 열차 대수를 현행에서 2배 가량 늘리기로 했다. 이를 위해 내년 상반기 부터 필요 지점에 급행열차가 통과할 수 있도록 측면에 완행열차를 세우는 대피선 공사를 진행하겠다고 밝혔다.

두번째는 반쪽짜리 급행 노선이라는 비판을 듣고 있는 분당선에 대한 급행화 작업이 진행된다. 이 역시 1호선과 같은 개념의 대피선을 세우는 방식으로 야탑역과 대모산 역에 대피선을 세우는 방안이 구체화 되고 있다.

4호선 과천선 구간 역시 정부 과천 청사와 대공원 역에 대피선을 세움으로 급행화 전략을 추진할 것이라고 발표가 나기도 했으며 3호선 일산선 구간에는 정발산, 화정, 원흥 역에 대피선을 세운다는 계획을 세웠다.

6호선의 경우에는 비용문제로 백지화 됐던 급행화가 다시 수립될 예정으로 알려졌다. 애초에 기획된 6호선 급행화의 경우 17개역에 정차해 총 운행시간을 16분 줄이는 것을 목표로 세운 바 있는데 이 부분에 대한 계획이 다시 수립될 것으로 보인다.

비용과 수익성 문제 대두급행이 불가능한 곳도 있어

그렇다고 해서 모든 노선에 급행노선이 연결 될 수 있을까? 안타깝게도 모든 노선에 급행이 설치될 수 없으며 진행중인 노선에 대한 비용 문제가 다시금 대두 되고 있다.

급행 수요가 많을 것으로 보였던 2호선과 5호선, 7호선의 경우 급행 전환이 불가능 하다는 연구결과가 나온 바 있다.

지난 5월 25일 도시·광역철도 급행화 학술포럼에서 한국철도기술연구원은 이들 3개 노선에 대해서는 급행 전환이 사실상 불가능 하다고 판단한 바 있다. 오석문 책임연구원은 “기존 시설 상태와 잦은 배차간격을 볼때 이들 노선의 급행화는 기술적으로 불가능 하다” 고 밝혔다.

비용에 대한 문제도 고려되는 지점이다. 분당-수인선, 6호선 등의 3개 노선 급행화 사업에 드는 비용 문제는 2조원 가량으로 추산되는데 이같은 비용을 투입 하고서 그 만한 수익성을 낼 수 있을지 여부는 미지수 이기 때문이다.

이 같은 부분은 지난 6호선 급행화가 백지화 되었을때와 같은 상황이다. 앞서 지난 2015년 급행열차 운영 계획이 수립되고 검증 시험에 들어간바 있으나 3000억원의 예산이 소요된다는 계산이 나왔기 때문.

뿐만 아니라 나머지 노선들도 내년 기획재정부 예비타당성조사를 거친다음 단계적 착공에 들어가겠다는 계획이나 예비타당성조사를 통과하지 못하면 지연 될 수 밖에 없는 상황이다.

문재인 정부의 주요 공약중 하나인 수도권 지하철 급행화 사업이 다양한 난관들을 헤쳐나가면서 실현까지 무사히 도달할 수 있을지 귀추가 주목되고 있다./서유석 기자

(이 기사는 철도신문 1257호에 실린 기사 입니다)