Home 국제철도 일본 토카이도-산요 신칸센 열차에 대차 균열사고 발생

토카이도-산요 신칸센 열차에 대차 균열사고 발생

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▲토카이도-산요신칸센 사고 발생 (ANN 캡처)

(철도신문)=11일 발생한 토카이도-산요신칸센(東海道・山陽新幹線)을 달리던 노조미 34호의 균열사고가 서일본여객철도주식회사(JR서일본)과 동해여객철도주식회사(JR동해), 그리고 전 일본을 뒤흔들고 있다.

JR서일본의 공식 발표와 언론 보도를 참조해 정리해 보면 사건의 전말은 이렇다. 11일 13시 33분, 하카타(博多)역을 출발해 13시 50분 코쿠라역에 정차, 출발한 노조미 34호(JR서일본 소속 K5편성으로 운전)에서 승무원들이 ‘타는 듯한 냄새가 난다’는 신고를 받고 이 사실을 토쿄에 위치한 신칸센종합관제소에 통보했다.

오카야마역에 가까워질 쯤 승객이 13호차(785-5505 열차)에서 타는 냄새가 난다는 신고를 했고, 해당 정보를 다시 보고받은 차장장이 다시 토쿄에 위치한 공동지령소에 이 사실을 보고 했다. 이후 NHK에 따르면 오카야마역에서 유지보수담당 직원 세 명이 올라타 해당 열차의 소음을 확인한 이후, ‘열차를 세우고 점검에 들어가자’는 취지로 관제소에 보고했다고 한다. 하지만 해당 신고를 받은 지령원(=관제사)은 운행에 지장이 없다는 판단을 내리고 열차 운전을 지시했다. 이후 JR서일본은 운전을 이어가, 신오사카(新大阪)역까지 운전을 완료 한 후, ‘주행에 지장이 없다’는 보고와 함께 JR동해에 열차를 인계했다.

그러나 쿄토(京都)역에서 13호차를 돌아보고 있던 JR동해측 차장은 다시 냄새를 확인했다. 이에 JR동해는다음 정차역인 나고야(名古屋)역에서 열차를 멈추고 열차 아래를 확인한 결과, 해당 열차의 13호차의 앞쪽(토쿄 방향) 대차에 큰 균열이 발생하는 동시에 기름이 새고 있는 것을 확인하고, 즉시 열차 운행을 중단시켰다. 다행히 탈선이나 인명의 손상은 발생하지 않았으나 국토교통성 조사관과 경찰 등이 해당 선로의 사용을 중단시켜, 이후 신칸센의 전반적인 운영에 영향을 끼쳤다.

이후 해당 차량을 떼어내 하카타차량종합소로 수송해 조사한 결과, 대차프레임 중 바퀴축과 열차를 이어주는 부분에 아래로부터 14cm 규모의 균열이 발생했다. 조사를 마친 JR서일본측의 발표에 따르면, 해당 균열이 3cm만 더 진행되더라도 해당 강재가 부러져 탈선에 이를 수 있는 매우 위험한 상태였다고 한다. 또한 차축 이음새에 문제가 발생하는 등 다양한 문제가 나타났다. 결국 11일 일본 국가운수안전위원회는 해당 사고를 최초의 신칸센 ‘중대사고'(重大インシデント)로 지정하고 조사에 들어갔다.

JR동해측은 곧바로 이지경까지 되도록 열차를 그대로 운행한 JR서일본쪽을 비판하는 의견을 발표했다. 일본경제신문에 따르면 츠게 코-에이 JR동해 사장은 “(신오사카역에서) 열차 아래를 점검하는 게 바람직했다”(床下点検をしてほしかった)고 밝히며 JR서일본의 안전 불감증을 지적했다. 동시에 JR동해 측은 사고 이후 정차에 의해 발생한 각종 비용을 JR서일본측에 청구한다는 입장이다. TBS에 따르면 나카하시 카즈히로(中橋和博) 국가운수위원회 위원장도 “적어도, 이상한 소리나 이상한 냄새가 난 단계부터 멈추었으면 좋지 않을까 생각하고 있다”고 밝혀 동일한 입장을 나타내고 있다.

그러나 JR동해의 책임도 전혀 없다고 할 수 없다. 전날 해당 편성의 최종 운전검수를 실시한 회사가 JR동해였기 때문이다. NHK에 따르면 JR동해측은 전날 토쿄에 위치한 차량기지에서 해당 편성의 육안 검사를 실시했으나 해당 열차에 이상이 있다는 사실을 확인하지 못했다. 그 결과 이 열차는 다시 토쿄역에서 하카타역까지 1064.3km를 더 달리게 되었고, 그 과정에서 해당 사고가 발생했을 가능성을 부정할 수 없다. 즉 최소 약 1,700km 이상의 주행 결과 이번 사고가 중대사고로 발전하게 된 것이다.

이번 사고가 2005년 후쿠치야마선의 사고와 같이 과밀한 다이아와 정시운전 압박 등의 문제로 발생했다는 의견도 눈에 띈다. 논픽션 작가 쿠보타 마사키(窪田順生)는 다이아몬드에 보낸 기고에서, 이번 사고의 주범은 일본이 세계에 자랑하는 ‘정시 운행’이라고 지적했다. 특히 쿠보타씨는 올해 8월 다이어그램 개정으로 토카이도신칸센에만 433개 열차가 다니게 된 상태를 지적하면서, 초과밀 다이어그램 때문에 한개의 열차라도 정차해 점검에 들어간다면 전체 열차의 혼란으로 이어질 수 있는 상황이 열차안전 확보에 어려움을 줄 수 있다고도 지적했다.

한편 이번 사고 이후 신칸센을 운영하는 철도회사들이 특별조치에 들어가는 등 안전 강화의 움직임이 확산되는 모습이다. NHK에 따르면 JR동해측에서는 향후 신칸센 기지에도 초음파 검사 도입을 검토할 예정이라고 밝혔으며, 산케이 West에 따르면 JR큐슈는 소속 차량 20편성 전체의 대차에 대한 긴급 점검을 실시하는 등 향후 대차에 대한 점검을 활성화할 뜻을 밝혔다. 그러나 사건 이후 14일에는 JR동해 소속 신칸센 차장이 나고야역에서 차량 문을 열지 않고 출발하는 사고가 발생하고, 20일에는 개 한마리가 산요-신칸센으로 들어가 50분동안 전체 열차가 정차하는 사건도 벌어지는 등 50년동안 쌓아온 신칸센의 안전성에 의문이 제기되기 시작하고 있다. 이번 사건들을 통해 신칸센이 내보내는 위험신호를 JR의 각 회사들이 제대로 감지하고, 가장 안전한 대처방안을 찾아낼 수 있기를 기원한다. /윤은호 기자

(이 기사는 철도신문 1257호에 게제되었습니다)

 

[사과말씀] 26일 신문 제작시 확인한 결과, 해당 열차였던 노조미 34호(のぞみ34号)를 기사 중 한 차례 33호로 잘못 표기한 것을 발견하였습니다. 또한 지면에도 해당 오류를 발견하지 못한 것을 확인하였습니다. 정확한 기사를 내보내야 하는 언론의 기능을 다하지 못한 것을 죄송하게 생각하며, 이번 잘못된 정보 전달에 사과의 말씀을 드립니다. (편집국)